This estimate of the frequency for

This estimate of the frequency for loss of control compares well with the figure based on
the Japanese studies.
The Norwegian study (Kristiansen, 1980) previously referred to also estimated the
impact accident rate per distance unit as shown in Table 6.6. The coast was split into ten
main fairway segments. The estimated accident frequency given in the right-hand column
varied from 0.3  10
5
to 1.5  10
5
accidents per nautical mile, i.e. by a factor of 5. This
variation may be explained by different dominating ship types, fairway characteristics and
environmental factors. It should also be kept in mind that the characteristic distance (D)
does not necessarily reflect the typical traffic pattern, although the majority of vessels are
assumed to sail along the coast.
The mean value of 0.69  10
5
accidents/nm combined with an assumed geometrical
probability of 25% indicates the following loss of control frequency

Kết quả (Việt) 1:

Ước tính này của tần số cho mất kiểm soát so sánh với các con số dựa trênCác nghiên cứu Nhật bản.Nghiên cứu Na Uy (Kristiansen, 1980) trước đây gọi cũng ước tính cáctác động đến tỷ lệ tai nạn cho mỗi đơn vị từ xa như thể hiện trong bảng 6.6. Bờ biển được chia thành mườiCác phân đoạn chính tro. Tần số ước tính nạn đưa ra ở cột bên tay phảikhác nhau từ cách 0.3 1051.5 105tai nạn mỗi hải lý, tức là bởi một nhân tố của 5. Điều nàybiến thể có thể được giải thích bởi các loại khác nhau thống trị tàu, fairway đặc điểm vàyếu tố môi trường. Nó cũng nên được giữ trong tâm trí các đặc tính khoảng cách (D)không nhất thiết phản ánh các mẫu lưu lượng truy cập thông thường, mặc dù phần lớn của các mạchgiả định đi thuyền dọc theo bờ biển.Giá trị trung bình của 0,69 105tai nạn/nm kết hợp với một giả định hìnhxác suất 25% chỉ mất kiểm soát tần số, sau

Kết quả (Việt) 2:

Ước tính này của các tần số cho sự mất kiểm soát cũng so sánh với các con số dựa trên
các nghiên cứu của Nhật Bản.
Các nghiên cứu Na Uy (Kristiansen, 1980) trước đây được gọi cũng để ước tính
tỷ lệ tai nạn tác động trên một đơn vị khoảng cách như trong Bảng 6.6. Các bờ biển được chia thành mười
phân đoạn fairway chính. Tần số vụ tai nạn ước tính đưa ra trong cột bên phải
thay đổi từ 0,3? 10
? 5
để 1.5? 10
? 5
vụ tai nạn trên một dặm hải lý, tức là bằng một yếu tố của 5. Điều này
biến thể có thể được giải thích bởi các loại trận đấu bên phía tàu, đặc fairway và
các yếu tố môi trường. Cũng nên lưu ý rằng khoảng cách đặc trưng (D)
không nhất thiết phản ánh mô hình giao thông điển hình,
mặc dù phần lớn các tàu được cho là đi thuyền dọc theo bờ biển.
Giá trị trung bình 0,69? 10
? 5
vụ tai nạn / nm kết hợp với một hình học giả
xác suất 25% cho thấy sự mất mát sau đây của kiểm soát tần số

Kết quả (Việt) 3:

Ước tính này mất kiểm soát với tần số của biểu đồ so sánh dựa trênNghiên cứu của Nhật Bản.Nghiên cứu của Na Uy (Kristiansen, 1980) đã đề cập đến ước tínhMỗi đơn vị khoảng cách tỷ lệ tai nạn va chạm như bảng 6.6 đã - si.Vùng biển được chia thành 10.Kênh chính khoảng.Cột bên phải. Theo ước tính của tần số tai nạnThay đổi từ 10 0.35.1 / 10.5.Vụ tai nạn hàng hải, tức là 5.Đây.Sự thay đổi có thể là kiểu tàu khác chiếm ưu thế bởi kênh đặc trưng và giải thích,Yếu tố môi trường.Chúng ta nên nhớ đặc cách (D)Không phải phản ánh của chế độ giao thông điển hình, mặc dù hầu hết các tàuĐược cho là đi thuyền dọc theo bờ biển.Giá trị trung bình 10 0.695.Tai nạn / kết hợp giả thuyết hình học nano.Cần phải lo điều khiển tần số xác suất đại diện các mất mát